肯德基、真功夫率先“上車”，高鐵外賣這個蛋糕該怎么分？

對于鐵路局來說，開展動車組列車互聯網訂餐服務，是中國鐵路總公司深化鐵路運輸服務供給側結構性改革，推出的又一服務新舉措。

它能夠針對旅客多樣化、個性化的旅行服務需求，引進社會品牌餐食，充分發揮“互聯網+”優勢，進一步豐富動車組餐飲品種結構，為旅客提供更多的選擇、更好的服務。

對于旅客來說，又貴又難吃的“高鐵動車定制盒飯”不再饑餓時的唯一選擇，也可以不用再忍受滿車廂的泡面味。

而對于餐企來說，“高鐵外賣”無疑是巨大的商機，當前已經有不少品牌企圖入局分食這塊大蛋糕。

蛋糕有多大

就消費端來說，據《中國青年報》此前通過網絡對22萬人進行的社會調查，93.6%的人認為高鐵盒飯“太貴”，80.3%的受訪者表示坐高鐵時“即使趕上用餐時間，也不買高鐵盒飯吃”。

就供給端來說，據人民鐵道網報道，全國鐵路現有北京、沈陽、青島等幾大配餐基地，以北京為例，其最大生產能力為日產快餐、面包等食物為70萬份，而截至2015年的數據，其平均日產量僅為1.4萬份，在產能上存在巨大的虧損。

而彼時北京鐵路局日旅客發送量為60萬人次，這么一算，消費鐵路餐的旅客僅為2%。面對臨一邊產能過剩，一邊需求空置的現象，如果鐵路27.7億的客流量中有1/5的人，也就是5.54億人購買鐵路餐，人均消費按15元算，那么需求規模都有83.1億元。

2016年，全年整個餐飲外賣的交易額為1300億元，如果鐵路餐潛力釋放，就將超過6%的份額。

按照中國鐵路未來規劃，鐵路旅客只會越來越多，坐高鐵的人也只增不減。因此，這片待開發的處女地，對餐企來說，無疑是巨大的商機。

據鄭州高鐵站相關人士透露，需要滿足三個條件的餐企才能加入“高鐵外賣”訂餐服務，第一，由中央廚房進行配送的餐企；第二，位于高鐵站附近的商家；第三，經過鐵路局審批的餐企。

目前，第一批獲得配送資格的餐企有德克士、麥當勞、肯德基、真功夫、蕭記燴面、樂稻港式茶餐廳等。

在比較之后，我們發現這些餐企都具備這樣的共同點：

1.良好的品牌形象

品牌形象好意味著高市場美譽度，而食品安全向來又是重中之重，高鐵外賣涉及到菜品種類、食材加工、配送等一系列環節，任何一個環節出問題都可能導致安全隱患，進而影響鐵總的聲譽。

品牌形象好的餐企往往在餐品質量和衛生上都有所保證，如麥當勞、肯德基等國際性大品牌本身就在食品質量與安全上有嚴格的把控。同時，在食品制作中專業化、細致化的作業流程，對細節的精益求精也能使品牌在激烈的“入局戰”中脫穎而出。

因此，要想擠進“高鐵外賣”這一行列，前提就是必須要是消費者耳熟能詳的餐飲品牌，這樣他們才能吃的更有安全感、更放心。

2.產品標準化程度高

由于高鐵運行的特殊性，列車在站臺停留的時間在幾分鐘到十幾分鐘不等，這就要求上車的餐品必須在極短的時間內制作和送達。

根據內部人士透露，高鐵上訂餐的旅客需在到達配餐站前2小時訂餐或取消訂餐，商家需要在顧客點餐后10分鐘內，根據自身生產能力和原材料存庫情況予以確認或拒單，沒有在規定時間內確認的，系統將自動拒單。

所以對餐企來說，必須要有能夠快速制作的產品，也就是標準化程度高的產品，才能保證有足夠的時間制作和配送。

肯德基、麥當勞等大品牌就具備標準化程度高的流水線運作體系，從而保證在各個門店都能快速制作標準化產品，如漢堡、炸雞、雞翅、薯條、飲料等。

通常，對中餐來說，標準化是一個難題，但也不是無從下手。比如“真功夫”中式連鎖快餐店，它通過“蒸”的方法解決中餐“炒”的過程難以實現標準化的問題。

“蒸”出來的中餐，只要用標準規格的容器、標準重量的原料和水、標準的溫度和時間來操作，無論是誰，他做出來的食物的味道都是基本相同的。

因此，餐企要想分得“高鐵外賣”這杯羹，首先需要研制出一到兩個好吃且口味一致的具有代表性的標準化產品。

3.配送能力強

上文提到，高鐵在站臺的停留時間非常短，這就不僅要求餐企有快速的食品制作過程，還要在配送時間上做精確計算，否則就會出現列車開動但餐還未到達的情況。

所以要想做這塊生意，餐企就要具備成熟且快速的配送能力，如肯德基的宅急送。

餐企還可以借助第三方配送機構，但這不可避免的存在如何無縫配合的問題，在管理和對接上肯定會有不小的挑戰。

而在考慮成本與營收的情況下，自建配送體系是最合適的，因為它只需做好與高鐵站負責這方面人員的對接問題。

自建配送體系更靠譜

小 結

總的說來，這一開放現象的背后，歸根究底是鐵路的傳統餐飲運營機制與旅客在消費升級大背景差異化、品質化需求之間的矛盾。

餐飲企業要想分食這塊大蛋糕，就應該在品牌形象、產品生產和配送能力上多下工夫。