這幾年共享經濟火熱，一批批企業潮起潮落，被大家熟悉的莫過于滴滴、摩拜、OFO這兩三家了。
但是就在今年，這三家明星企業卻都迎來了自己的“危機”，其中滴滴是幾起事故將自己陷入危機當中，而摩拜則是賣身給了美團，ofo是一直想要堅持獨立，最近也傳出欠款幾十億的負面新聞，面臨破產，需要重組……
▲ofo的創始人：戴威
小黃車的創始人戴威，被業界稱為最年輕的企業家，一個畢業未久的90后大學生，年僅26歲卻已身家過億。他深知互聯網時代，翻臉比翻書更快，卻萬萬沒有想到，短短3年之內共享單車會有如此180度的轉彎。
2018年下半年以來，小黃車傳聞不斷。
裁員、融資不順、縮減海外業務、拖欠供應商貨款、合作廠家停產、官司訴訟…..，即便最近一次總部搬家，也被媒體放大到破產重組的地步，戴威不得不一次一次辟謠，“ofo目前仍在保持獨立運營，各項業務推進正常且有序。”
說來也是，小黃車從誕生到現在也不過3年光景。不過，一切尚未開始，高潮似乎就要結束了。
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想當初，戴威因為一次西部支教，莫名闖進騎行世界。
2015年9月2日，他醞釀了幾個通宵，搞出一篇氣勢磅礴的雄文，“這2000名北大人要干一票大的！”文中，戴威宣布將為北大校園提供超過1萬輛小黃車，末尾寫道，“100多年來，有很多北大人改變北大，也改變了世界，這次輪到你了！”
此后，小黃車迅速成長為估值超過138億的龐然大物，并把大半個風投圈都卷了進來。
一位北大的師兄聽戴威說了個把小時的支教生涯，就決定投，“不管你做什么，我都投100萬。”
2016年1月，戴威正準備回安徽過年，結果接到客服轉來的一個電話，“有投資人要見你”。沒錯，那人就是朱嘯虎，金沙江創投董事總經理，人家上來就要投1000萬！
▲金沙江創投董事總經理：朱嘯虎
僅僅9個月后，程維，滴滴出行創始人兼CEO，也出現了。
當時，程維剛剛吃掉快的，正在集中精力對付優步。但是，有些司機在兩三公里的短途內不愿意接單，所以，他特別希望戴威利用共享單車來解決短途出行。當然，龐大的自行車用戶也有可能轉化為滴滴用戶。
▲滴滴出行創始人兼CEO：程維
就這樣，程維也就成了小黃車的股東，而且一投就是幾千萬美元。
據統計，從2015年3月17日到2018年3月13日，小黃車在近3年時間融資了9輪，金額超過120個億，阿里、弘毅、滴滴、DST、螞蟻金服、經緯中國等十多家投資方都參與過小黃車的融資。
“終有一天，小黃車會和Google一樣，影響世界。”27歲的戴威在拿到1.3億美元C輪融資后這樣宣誓。
需要錢？朱嘯戶、程維賬上有的是錢，而且后面更大的金主阿里若隱若現。
需要經驗？程維剛剛經歷拼掉搖搖，打掉大黃蜂，合并快的等4個回合的生死戰，有的是戰術。
那段時間，戴威勢如破竹，人大、北航、師大等15所高校同時開花，短短半年注冊用戶就突破40余萬。
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2015年春節以后，小黃車駛入快車道。4月沖出北京，進入武漢等30所高校。
5月，單日訂單量突破5萬，到6月日訂單突破10萬。2016年3月，在開啟城市服務后不到11個月，日訂單更是突破150萬，成為繼淘寶、天貓、美團、餓了么等之后，我國第9家日訂單過百萬的互聯網平臺。
那么，為什么此后短短3年，小黃車就走入困境，淪落到命懸于一線的尷尬地步呢？
第一：高估了資本方“天使”的一面
也許戴威只看到了投資機構“天使”的一面，卻忘記了他們“邪惡”的一面。
要知道，投資機構也是打工的，他們要對背后的金主負責。所以，面對風口的項目，各路大神即便擠破腦袋也要沖進去，而一旦過了風口，跑得比誰都快。
所以，程維、朱嘯虎、張穎等投資人是怎么利益最大化怎么來，“能賺就賺，賺不到就合，合不了就撤，誰也會做最后的冤大頭。”優酷與土豆合并、美團和大眾點評合并、滴滴與快的合并、58與趕集合并的發展路徑概莫如此。
所以，朱嘯虎眼見合并沒戲，扭頭就把股份賣給了阿里。
第二：低估了商業模式“瑕疵”的一面
毫無疑問，共享單車是神來一筆。一方面抓住了全民想要健身的潮流，另一方面又是綠色出行，同時還搭上“共享”、“互聯網+”的概念，可謂一舉三得。
但是，商業創意與實際運營是兩個概念。
你想啊，僅靠一單掙個3毛、5毛的，得多長時間才能收回一輛單車的成本。更何況，共享單車也是個靠天吃飯的活，遇到刮風下雨、三九天、三伏天，單車的使用率就大打折扣。
資金涌入的時候，紅黃藍綠紫，7種顏色都不夠用了。但一進入實際運營，大伙才發現現金流根本打不平，而只能通過挪用客戶保證金來拆東墻補西墻。
尤其是進入2017年下半年以后，小黃車靠車海戰術沖擊市場份額，無法支持GPS和智能鎖的弊病就出來了，“一方面損毀率、丟車率居高不下，另一方面無法靠巨量用戶和出行數據帶來更大的價值。”
更何況，業內人士認為共享單車根本不存在核心壁壘。如果單單從成本角度計算，1000萬輛單車的重置成本只有30億人民幣，對于阿里、騰訊甚至滴滴來說，“不聽話就換別人”絕不只是嚇唬創業者。
所以，后來程維果斷宣布在線下投放小藍單車，并宣布小藍單車用戶支付的押金和充值余額可轉換成滴滴單車券和出行券。
“從摩拜賣給美團那一刻起，共享單車的商業模式不成立，這在投資圈成為定論。”
第三：太把自己的項目當回事
不可否認，戴威非常優秀。
在中學，他是班長，在北大，他是校學生會主席，在球隊，他是中場主力。
也正因為優秀，戴威給自己貼上了標簽，“信自己”、“認自己”、“堅持自己”。
在小黃車起步之初，性格突出、不肯退縮的戴威，產生了極強的吸附效應，小黃車剛開始的一波人絕大部分來自北大就是例證。
但是，做企業是不能過多講感情的。
2016年，騰訊已經準備了資金，準備在 B輪融資進入，但在小黃車要不要進入城市的問題上產生了分歧。當時，戴威認為自己校園模式已經跑通并且開始盈利，于是他婉拒騰訊，“要不C輪再投吧，讓經緯先進我們的B輪。”
結果，騰訊轉而參投了摩拜的C輪，此后領投了摩拜的D、E輪。就這樣，在競爭的最關鍵節點，戴威拱手把行業老大機讓給了摩拜，從而陷入了被動境地。
整個2016年，戴威與摩拜打得天翻地覆。
這邊，戴威推出“充100送110”優惠活動，那邊，2月24日摩拜單車第一次推出全國免費騎活動。
這邊，戴威宣布接入滴滴APP。那邊，3月29日摩拜全面接入微信錢包。
這邊，阿里剛剛開放支付寶“掃一掃”和芝麻信用作為戰略支持，那邊摩拜馬上接入微信一級接口。
戴威唯一的優勢就是成本。當時，摩拜單車一輛造價2000-3000元，而小黃車則不到300元。
所以，要想把成本優勢轉變成實際的單車投放量，就必須加大市場營銷力度，“彌補過晚進入社會市場的不足。”
也正是在這種背景下，程維火速派出滴滴團隊空降小黃車。
要知道，滴滴剛剛結束4次生死大戰，那心態、那干勁、那打法，啟是一個剛剛組建的團隊能夠比擬？
可惜，戴威卻把人家晾一邊，非要赤膊自己上。
你想啊，他們幾個雖然畢業于北大，但都是剛剛畢業不久的大學生，運營經驗明顯不足，經常掉鏈子，“今天覺得車可以投產打樣，過兩天又發現沒有風控，沒有質檢。”
▲摩拜單車創始人：胡瑋煒
反觀摩拜，胡瑋煒是資深汽車記者，人脈極廣，而CEO王曉峰更是先后在谷歌、騰訊工作過，加入摩拜之前曾是優步中國上海區的負責人，對互聯網營銷手法相當嫻熟。
最后的結果就是摩拜后來居上。
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2016年國慶，朱嘯虎喊出，“90天解決共享單車戰斗”、“ofo與摩拜是必須合并的，這樣才能實現盈利”。
僅僅三個月后的2016年尾，程維又提出把小黃車賣給摩拜。
沒能和摩拜合并，不知道會不會成為戴威一輩子的痛。不過，在小黃車內部很多人看來，那是一個最大的遺憾，“假如我們跟摩拜合并了，有可能就已經結束戰爭，開始盈利了，后面就沒有什么事了。”
的確，如果兩家合并，馬上可以結束惡性競爭所導致的無法盈利狀況，也可以避免阿里、滴滴等投資方入局后所產生的瘋狂撒錢的局面。
可惜，戴威把第一次創業看得太重，或者說把小黃車看成了自己的孩子，根本舍不得送人，所以他無法做到像胡瑋煒那么瀟灑，賺到15個億后轉身離去。
可惜，世界上沒有假如。
如今，留給小黃車的時間不多了。試問，戴威還有回天之力嗎？
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